Fotomultas el lugar por excelencia de «cazabobos»

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Nuestro país tiene el triste privilegio de estar al tope en las estadísticas mundiales sobre mortalidad y lesiones graves en accidentes de tránsito. Ello, pone de manifiesto una conducta proclive a violar las normas.

En general, para recibir información adecuada respecto a la legalidad o no de las fotomultas es conveniente dirigirse a la Defensoría del Pueblo de la provincia o municipio correspondiente o a la Dirección Nacional de Vialidad ingresando en http://www.vialidad.gov.ar/multas/multasfotograficas.php donde también hay modelos de descargo o por correo electrónico a ajuridicos@vialidad.gov.ar

La correcta señalización y las consiguientes multas por infracciones de tránsito suelen ser un elemento útil para disuadir, prevenir y despertar en los conductores la necesaria conciencia. Pero en los últimos años han proliferado en numerosas rutas nacionales y provinciales radares fijos y móviles para registrar supuestos excesos de velocidad y labrar fotomultas que, bajo el pretexto de la indispensable prevención vial, persiguen fundamentalmente un fin meramente recaudatorio, distorsionando su propósito original.

La instalación de cámaras de fotomultas en la Ciudad fue creciendo desde 2010 y ya hay más de 200, según datos oficiales. Son cámaras fijas de control de velocidad, violación de luz roja, circulación por zonas prohibidas e invasión de senda peatonal. Así, en Buenos Aires hay un radar cada 15 mil habitantes.

Las diez cámaras que más fotomultas hacen en la Ciudad. Se ubican en Palermo, Belgrano, Núñez, Saavedra, Villa Ortúzar, Monte Castro y Villa Riachuelo. La mayoría de las faltas fueron por exceso de velocidad

Fueron 409.416 las infracciones detectadas por las diez cámaras de fotomultas que más actividad tuvieron en 2017. Están ubicadas en Palermo, Belgrano, Núñez, Saavedra, Villa Ortúzar, Monte Castro y Villa Riachuelo.

Los datos, difundidos por la Secretaría de Transporte de la Ciudad, fueron registrados en calles y avenidas porteñas entre el 1º de enero y el 22 de diciembre del año pasado. La mayoría de las fotomultas fueron por exceso de velocidad.

En primer lugar está la cuadra Irigoyen al 1700, en Monte Castro, le siguió en el ránking de infracciones la cámara ubicada en Av. Roca 5880, en Villa Riachuelo, a metros de la estación General Savio del Premetro. Por su cercanía con la General Paz, muchos autos exceden la velocidad como si fuera una autopista. Hubo 57.880 multas en el último año.

Le siguen en el ránking los tres puntos de Costanera Norte: la Av. Lugones en su kilómetro 4,9 (56.926 multas), Libertador 5275 en sentido a provincia (48.049) y nuevamente Lugones a la altura del kilómetro 7,6 (45.942). Los autos terminan pasándose de la máxima permitida por la poca cantidad de calles que cortan estas avenidas y el escaso tránsito que las circula.
En quinto lugar está la cámara de Galván 3640, en Saavedra, que detectó 44.250 infracciones desde que fue instalada en julio de 2017.

TIP
http://www.vialidad.gob.ar/asesoramiento-de-multas
Las consultas sobre multas no se efectúan por teléfono, únicamente a la dirección de mail: atencionalusuario@vialidad.gob.ar
Ley de Tránsito Nº 24.449

Modelos de notas para contestar multas

Le siguen la cámara instalada en el cruce de Dorrego y Figueroa Alcorta con 30.678 infracciones registradas en el último año, la cámara ubicada cerca de la avenida Lugones en su kilómetro 9,8 con 30.1554 fotomultas, y luego, con unas 10.000 multas menos, la avenida Rafael Obligado 4845.

En el último puesto se encuentra la cuadra de Elcano entre Girardot e Iturri, con el Cementerio Alemán a un lado, con al menos unas 14.684 fotomultas.

Tanto en la Capital como en la Provincia de Buenos Aires, las cámaras fijas son instaladas y operadas por Cecaitra, la cámara que nuclea a las empresas fabricantes de los equipos. El desembarco de Cecaitra en la Ciudad se produjo en 2010, cuando derrotó en licitación pública a las antiguas y cuestionadas empresas proveedoras del servicio, Siemens y Meller. En la actualidad fuentes de la Cámara, están trabajando en el desarrollo local de equipos que detectan infracciones en el interior de los vehículos: no ponerse el cinturón de seguridad y usar el celular.

Historia de los caminos Argentinos

Al hacer una mirada retrospectiva resulta inevitable reconocer que la construcción de los caminos estuvo estrechamente relacionada con el engrandecimiento de nuestra patria. Es así como el desarrollo caminero tuvo su correlato en el progreso sostenido y en la unificación del territorio nacional. Si bien en los comienzos el estado de las vías terrestres era precario, el avance que trajo aparejado la modernización se vio materializado en el mejoramiento de las condiciones de los caminos.

Las primeras inquietudes relacionadas con la construcción de caminos datan del Virreinato del Río de la Plata, plasmadas en las figuras del Virrey Vertiz y el Marqués de Loreto. Asimismo, el Consulado de Buenos Aires centró su preocupación en la construcción y en la conservación caminera.

De la misma manera, el doctor Manuel Belgrano ambicionó la ejecución de una vía terrestre que conectara a los Océanos Atlántico y Pacífico, a la altura de Carmen de Patagones, localidad más austral de la provincia de Buenos Aires. Si bien el proyecto fue aprobado por la Corte, en el año 1799, no se concretó pero sentó un precedente que fue contemplado por los gobiernos que le sucedieron para llevar a cabo otras obras. Por su parte, Mariano Moreno, durante la Secretaría de la Junta de Gobierno Patrio, también se preocupó por el desarrollo carretero.

Las Primeras Trazas

En relación a las primeras trazas terrestres que surcaron nuestra Patria, la primera y más importante de ellas fue el Camino del Oeste que se iniciaba en la Plaza Mayor, de Buenos Aires, llegando más allá del Río Las Conchas. A la vez, se puede citar al Camino del Norte, que conectaba Las Conchas; el Talar de Pacheco; Capilla del Señor y a las localidades intermedias. También, cabe mencionar al Camino de Cuyo, que comenzaba en la Plaza Mayor llegando a Chile y al Alto Perú. A su vez, se puede hacer referencia al Camino del Sur, que unía a Plaza Constitución y a Chascomús.

El Día del Camino y la creación de Vialidad Nacional

Durante la segunda presidencia de Roca se modificó la Constitución Nacional y, de esta manera, se creó el Ministerio de Obras Públicas, cuyo primer titular asume el 12 de octubre de 1898. En el nuevo Ministerio se fundó la Dirección de Vías de Comunicación, en cuya órbita se encontraba Puentes y Caminos. La Ley 4301, del 26 de enero de 1904, le dio forma orgánica, disponiendo la construcción de 89 puentes y 107 caminos autorizando la emisión de Obligaciones de Puentes y Caminos. En el año 1922 el Touring Club Argentino organizó el Primer Congreso Nacional de Vialidad, época en que terminó la primera presidencia de Hipólito Irigoyen y comenzó la de Marcelo T. de Alvear.

En tanto, el 5 de octubre de 1925 se inauguró el Primer Congreso Panamericano de Carreteras, en Buenos Aires, y se instauró dicha fecha como Día del Camino. A su vez, en el transcurso del mencionado año se construyeron algunos caminos pavimentados, como Morón-Luján, en hormigón armado, proyectado por el Ingeniero E. Arenas. En el año 1927, la provincia de Santa Fe promulgó la primera Ley Orgánica de Caminos Pavimentados. La misma destinaba un presupuesto de 30 millones de pesos a la construcción de caminos. Los recursos eran provenientes de fondos especiales del gobierno y de un gravamen de de dos centavos por litro de nafta. La mencionada ley se fundamentó en el estudio de las civilizaciones precolombinas, que se caracterizaron por la construcción de rutas pavimentadas con grandes losas, en México y en el Imperio de los Incas, que resistían las inclemencias climáticas permitiendo la circulación segura de la producción.

El 5 de octubre de 1932 se promulgó la Ley Nacional Nº 11.658 que establecía la creación de la Dirección Nacional de Vialidad, la cual se encargaría del estudio, proyecto, construcción, administración y conservación de la red vial nacional. Ese organismo se consolidó sobre las bases de la Dirección de Puentes y Caminos.

Para garantizar el funcionamiento, a través de la sanción de esa ley, se dispuso la asignación de recursos económicos para la obra vial que provendrían de un impuesto de 5 centavos por litro de nafta y otro adicional del quince por ciento (15/100) sobre el valor de los lubricantes. Asimismo, se determinó la creación de una Ayuda o Fondo Federal para la construcción de caminos provinciales en todo el país. No obstante, la ley establecía que los estados provinciales no podían gravar el precio de la nafta a más de 2 centavos por litro.

La mencionada época determinó el inicio el período de estudio, proyecto y construcción de las principales carreteras que componen la Red Vial Nacional. El desarrollo de las mencionadas rutas intensificó el intercambio comercial, social y cultural entre diversas localidades situadas en las diferentes regiones de nuestra patria, que a su vez fue acompañado por la conexión generada por el tendido ferroviario.

El Consejo Vial Federal y el Órgano de Control de Concesiones Viales

En el año 1958, se dictó el Decreto-Ley 505, ratificado luego por una ley, que, entre otras medidas, dispuso una nueva estructura para la Dirección Nacional de Vialidad y creó el Consejo Vial Federal (compuesto por las Vialidades Provinciales). Asimismo, dividió a la Red Caminera Argentina en Red Troncal Nacional, Red Primaria Provincial y Red Comunal, asignándole responsabilidades y recursos específicos para el financiamiento y construcción de las mismas a Vialidad Nacional, Vialidad Provincial y las Comunas, respectivamente.

El 25 de enero de 2001, mediante el Decreto 87/2001, se crea el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), ente desconcentrado dependiente de la Dirección Nacional de Vialidad. El OCCOVI es el encargado de controlar el efectivo cumplimiento de las obligaciones contractuales asumidas por los concesionarios viales de los accesos a la ciudad de Buenos Aires, los corredores viales nacionales concesionados y la conexión física Rosario Victoria.

Por medio del Decreto 1915/2004, el organismo obtuvo facultades para realizar obras dentro de la jurisdicción comprendida en los contratos de concesión. Dentro de ese marco, el OCCOVI ha realizado un importante número de obras en la red vial concesionada.

En agosto de 2009, el Decreto 1020/2009 dispone la transferencia del OCCOVI a la Dirección Nacional de Vialidad como órgano desconcentrado y deroga el Decreto 1915/2004.

La historia siguió su curso y los diferentes acontecimientos fueron atravesando a Vialidad Nacional. La institución, con presencia federal y responsable de una longitud de 40.193,72 kilómetros, promueve el progreso; la capacitación y aúna culturas en pos de la integración del territorio nacional.